隨著飛機數量的增加，航空業減碳的必要性和迫切性非常突出。不斷探索和完善各種節能減排手段以達到航空業碳中和的既定目標依然是一個極具挑戰的任務。
航空產業基礎知識
（一）航空運輸產業鏈
航空運輸是指在具有航空線路和飛機場的條件下，利用大、中型客機、支線飛機、貨機 以及直升機等作為運輸工具進行客貨郵運輸的一種運輸方式。
1、航空運輸業的上游：
主要包括飛機制造商、飛機租賃商、航油供應商、機場、航材提供商和相關輔助行業等。
1）飛機制造商：
國際兩大飛機制造商波音公司和空客公司，基本壟斷了世界大中型飛機市場。
空客：2015 至 2021 年 7 月，空客公司共交付 4614 架飛機，經典機型包括窄體機 A320 系列、寬體機 A330 系列等，截至 2021 年 7 月底，公司儲備訂單 6873 架。
波音：2015 至 2021 年 7 月，波音公司共交付飛機 3800 架，經典機型包括窄體機 B737 系列、寬體機 B777 系列等，受 737MAX 機型影響，2019 年后訂單數及交付數量下降， 截至 2021 年 7 月底，公司儲備訂單 5070 架。
中國商飛：C919 大型客機是我國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的大 型噴氣式民用飛機，2015 年 11 月 2 日完成總裝下線，2017 年 5 月 5 日成功首飛，截止 2021 年 7 月底雖尚未交付使用，但已經累計 28 家客戶 815 架訂單。
支線飛機：有包括巴航工業、龐巴迪（已逐步退出支線飛機制造業務）、中國商飛、 ATR 公司等超過 10 家制造商參與競爭。
2）航油供應商：目前國內航班航油供應是以中國航空油料集團公司及其下屬企業為主 要供應商，同時還有其他多家航油供應企業參與其中。
3）各地機場：主要為航空運輸企業提供航空時刻資源、飛機起降服務、導航服務等。
依照機場吞吐量對機場進行等級劃分，進而根據航班起降機場的等級對航線進行劃 分。將機場分為 5 級：
a）北上廣深機場（共 6 個）為 1 級機場；
b）其余吞吐量排名前十的為 2 級機場；
c）排名 11-30 名的為 3 級機場；
d）排名 31-50 的為 4 級機場；
e）排名 51 之后（包含 51）的為 5 級機場。
航線分級：按照起飛機場和降落機場對應等級進行組合，航線可分為 15 級。例如，1機場對飛為 1 級航線；1 級、2 級機場對飛則為 2 級航線，以此類推。
4）航材供應商：主要為新購飛機機上輔助部件以及后續運維零部件提供支持，相關產 品的供應商較多，市場供應充足。相關輔助行業包括提供飛機上供應品的航空食品業以 及負責機組人員培訓的培訓行業等。
2、航空運輸業的下游：
主要包括客運客戶和貨運客戶。
客運客戶：可分為對價格不敏感的商務出行客戶和對價格較敏感的個人自費客戶。
貨運客戶：主要包括直接客戶、貨代公司、物流快遞公司等。
航空運輸業下游需求與宏觀經濟具有正相關性，會受到經濟周期的影響。
（二）航空公司分類
截至 2020 年底，我國共有運輸航空公司 64 家。
按不同所有制類別劃分：國有控股公司 49 家，民營和民營控股公司 15 家。
在全部運輸航空公司中，全貨運航空公司 11 家，中外合資航空公司 9 家，上市公司 8 家。
其中干線客運航司占比約 72%，支線航司占比約 8%，干線+支線結合航司占比約 3%。
1、根據市場定位不同：可將航空公司分為全服務航司、低成本航司和支線航司
全服務航司和低成本航司主要經營的市場為出行需求旺盛、客源充足的大型門戶城市、 全國性樞紐城市和部分區域樞紐城市、省會城市和省內經濟發達城市，其中全服務航司 的客戶為上述市場中對價格相對不敏感的公商務出行旅客及自費出行旅客，低成本航司 的客戶為上述市場中對價格較為敏感的自費旅客以及追求高性價比的商務旅客。
支線航空所處的細分市場為客源相對不足的中小城市、旅游城市，是區別于全服務、低 成本航空的更為下沉的細分市場。
干線與支線是相對獨立的市場競爭格局。
全服務公司：以三大航為代表，主力在干線市場，需求更為旺盛，同時競爭也較為激烈。
低成本航司：以春秋航空為市場領導者，此外吉祥控股的九元航空，東航控股的中聯航 等也參與其中。
支線航空公司：市場目前相對參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規模相較于華夏航空要小。
2、根據股權屬性及規模劃分：可分為三類
1）第一類：三大航—隸屬國務院國資委
“三大航”是指中航集團、南航集團、東航集團三大航空集團。
中航集團包括國航、山航（非控股）、深航、澳門航空、昆明航空、北京航空、西藏航 空（非控股）、大連航空和內蒙航空等；
南航集團包括南航、廈航、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、河北航空、江西航空、重慶航空和河南航空等；
東航集團包括東航、上航、中聯航和一二三航空。
2）第二類：地方航空—隸屬地方政府
海南、四川、天津、成都、首都等航空公司，部分航司為地方與三大航、海航等共建。
3）第三類：民營航空
春秋、吉祥、華夏、長龍、東海、瑞麗、奧凱、幸福等航空公司。
碳達峰與碳中和正在全球范圍內獲得越來越多的認知、共識和積極實踐，在很多國家相關的宏觀與行業政策制定以及多領域與減碳相關的技術創新正在如火如荼地進行中。進入2021年全球多地頻發的反常和極端氣象事件，也已經越來越讓地球村的居民意識到全球變暖所能產生的巨大影響與破壞力，真切地對全球范圍內的減碳活動的必要性有了切身理解。
作為全球經濟活動的重要組成和重要支撐的航空運輸業，2019年其總碳排放量已經占到全球交通運輸行業碳排放量的10%，占全球碳排放總量的約2%。從2013年到2019年，全球民航運輸業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放量來自于航空業。航空業減碳的必要性和迫切性非常突出。
同時，航空運輸又是目前人類經濟活動中速度最快、通達和時效性最強的運輸方式，對國內以及國際經貿發展都有著不可替代的賦能作用。其本身巨大的行業體量、不可替代性，以及其包含的跨境跨政策體系運營的特征，使得其所伴生的雙碳議題有著更多的復雜性和多邊性。除了經典的經濟和技術因素外，還會帶來國際關系（如區域市場上的碳排放稅）維度的獨特議題。
而航空運輸過程中碳排放的產生，更多與飛行器的硬件尤其是發動機的構造與技術路線高度相關。航空運輸企業可以從運營的經濟性角度實現一定的燃料節約和減排，但是航空運輸碳排放的顯著減少必須向上游環節也即飛機發動機和飛機整體的設計制造去尋求根本答案。這是一個上下游高度聯動的議題。
為了更全面地理解航空產業鏈的碳議題圖景以及尋求聯動的解決方案，我們將探討航空業碳排放的演進和現狀，全球民航業所設定的減碳目標與政策環境，民航運輸環節可行及可能的減碳措施（運營、稅收、交易與合作等途徑），航空器本身為減碳目標所正在及可能進行的設計躍遷（機身結構優化、電動及氫能能源等）、全球航空運輸業碳相關多邊政策應對等議題，支持業界對這一重大主題的思考持續深入。與航空運輸與航空制造業一道，面向未來，我們期待并共建更加清潔、開放和公平的天空環境。
全球及中國航空業碳排放現狀概述
氣候治理和碳中和議題在全球范圍內正在持續受到關注。中國向世界承諾力爭在2030年前達到碳排放峰值，爭取在2060年前實現碳中和目標。國際上，歐盟決定到2030年時溫室氣體排放比1990年減少55%以上，并且在2050年實現碳中和；而在2021年初，美國宣布重返巴黎氣候協定，并且承諾到2035年實現零碳發電，到2050年實現碳中和。在全球主要經濟體的共同動作下，如何減少碳排放并最終實現碳中和已經成為全球共同關注和踐行的重要議題。
航空運輸是目前人類經濟活動中速度最快、通達性和時效性最強的運輸方式，對國內以及國際經貿發展都有著不可替代的賦能作用。其本身巨大的行業體量、不可替代性，以及其包含的跨境跨政策體系運營的特征，使得其所伴生的雙碳議題有著更多的復雜性和多邊性。研究航空減碳的策略，我們首先從了解航空業碳排放的存量與現狀起步。
航空業碳排放總體規模與結構性占比
根據國際能源協會（IEA）的統計數據，在COVID-19暴發之前的近30年中，全球范圍內交通運輸業產生的二氧化碳排放量已經超過工業碳排放，位列全球第二大碳排放源，僅次于排名第一的電力和熱力行業。
截至2018年，全球電力/熱力、交通運輸業和工業的二氧化碳貢獻分別為42%、24.6%和18.4%，總排放量分別為139.78億噸、82.68億噸、61.58億噸。2019年的全球二氧化碳排放總量較2018年增長了0.9%，達到了380億噸的規模，其中，航空運輸業碳排放量約占交通運輸行業碳排放量的10%，占全球碳排放總量的約2%。從2013年到2019年，民航業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。如果不加控制，到2050年全世界將可能有25%的碳排放量來自于航空業。
中國目前已經成為全球最大的碳排放國。根據2019年的統計數據，中國排放二氧化碳102億噸，占據全球總排放量的27.9%。其中，交通運輸行業碳排放占全國碳排放總量的9.7%，而民用航空碳排放規模為全國碳排放總量的約1%，占交通運輸業排放總量的約10%（IEA）。
航空運輸業碳排放來源分析
根據BNP Paribas Bank的調研，航空運輸業的碳排放主要有三大來源：
1）飛機航空燃油燃燒，約占總排放量的79%；
2）與飛機相關的地面排放約占總排放量的20%，這其中包含飛機燃油的運輸、飛機維修與回收，以及飛機服務配套地面交通；
3）航空相關的用電量產生的碳排放最小，間接產生小于1%的碳排放。
由此可見，解決航空運輸業碳排放的最主要切入點在于如何減少航空燃油相關的碳排放。
另據ICCT2019年的報告，按照不同飛行屬性來分，客運航班占據航空運輸碳排放量的比重最大，總計為85%（其中窄體機經濟艙位貢獻37%，寬體機經濟艙位貢獻24%，除經濟艙以外的高端艙位貢獻19%，支線航線貢獻5%），貨運航班僅占15%。針對窄體機經濟艙的碳排放占比最高這一結構特點，可以預見，后疫情時代，由于全球范圍內都普遍是國內航線恢復優先于國際航線，窄體機的使用率會比寬體機更高，將會導致占比最多的窄體機經濟艙的碳排放以更快的速度增加，其總體占比結構還將會進一步上升。航空運輸碳減排的設備重點也非常明確。
